【學員問題】城市道路綠地植物造景的原則？
    【解答】一、與城市道路的性質、功能相適應城市從形成之日起就和交通聯系在一起，交通的發展與城市的發展是緊密相連的。現代化的城市道路交通已成為一個多層次、復雜的系統。由于城市的布局、地形、氣候、地質、水文及交通方式等因素的影響，會產生不同的路網，這些路網由不同性質與功能的道路所組成。
    道旁建筑、綠地、小品以及道路自身設計都必須符合不同道路的特點。交通干道、快速路的景觀構成，汽車速度是重要因素，道路綠地的尺度、方式都必須考慮速度因素。商業街、步行街的綠化，假如樹木過于高大，種植過密就不能反映商業街繁華的特點。又如居住區級道路，與交通干道相比，由于功能不同，道路尺度也不同，因此其綠地樹種在高度、樹形、種植方式上也應有不同的考慮。
    二、起到應有的生態功能三、設計符合用路者的行為規律與視覺特性道路空間是供人們生活、工作、休息、相互往來與貨物流通的通道。為了研究道路空間的視覺環境，需要對道路交通空間活動人群根據其不同的出行目的與乘坐（駕駛、騎坐）不同交通工具所產生的行為特性與視覺特性加以研究，并從中找出規律，作為道路景觀與環境設計的一種依據。
    1、符合規律出行方式有乘坐公共交通工具如公交車、電車、地鐵等，有乘坐私人機動交通工具如小汽車、摩托車等，還有騎自行車的人和步行者。人們的出行方式還因不同國家經濟發展水平不同而不同，這也是考慮道路視覺環境設計時應注意的因素。
    街道上出行居民中步行者有過路者、購物者、散步休閑與游覽觀光者。上班、上學、辦事的過境人員行程往往受時間限制，較少有時間在道路上停留，爭取盡快到達目的地。他們注意的是道路的擁擠情況、步道的平整、街道的整潔、過街的安全等，除此之外，往往只有一些意外變化或吸引人的東西，才能引起他們的關注。購物者多數是步行，一般帶有較明確的目的性，他們注意商店的櫥窗和招牌，有時為購買商品在街道兩邊來回穿越（過街）。而游覽觀光者，他們游街、逛景、觀看熙熙攘攘的人群，注意其他行人的衣著、店面櫥窗、街頭小品、漂亮的建筑等。散步休閑的人多帶有悠閑的鍛煉性質，他們更希望有一個有益于身心健康、整潔優雅的街道環境。
    騎車者每次出行均帶有一定的目的性，或趕路或購物或娛樂。平均車速每小時10—19km.上下班騎車者處于如水車流之中，一般目光注意道路前方20~40m遠的地方，思想上關心著騎車的安全，偶爾看看兩側景物，并注意自己的目的地，因此很難注意到周圍景觀的細節，更不會左顧右盼。而悠閑自得的騎車者多看路邊8m遠的地方。由于行進速度的差別，騎車者與步行者對于街景細部的觀察上有一定區別，且騎車者因受到自行車行駛位置的限制，對道路及視覺環境的印象具有明確的方向性，這也導致了騎車者與步行者腦中的視覺環境印象亦有所不同。
    對于乘公交車或旅游客車等的乘客來講，在車輛運行過程中，正好可以透過寬敞明亮的車窗，瀏覽沿街景色，欣賞城市風光。尤其對外地乘客或觀光者，更應注意滿足他們在這方面的視覺與心理要求。
    綜上可知，道路上的人流、車流等，都是在動態過程中觀賞街景的。而且由于各自的交通目的和交通手段的不同，產生了不同的行為規律和視覺特性，設計應以人為本，這些因素都是我們在進行道路景觀規劃設計時所必須考慮的。
    2、視覺特性不同用路者的視覺特性也是進行道路景觀設計時的重要依據。在街道上行走或車輛低速行駛時，最強視力看到物體細節的視場角為30，如集中精力觀察某物體時人眼的舒適角度大約為180，有些情況下我們觀察物體時頭部不動而需轉動眼球，一般眼睛容易轉動的角度為300．其最大界限為60°。如果看不清，在身體不動情況下轉動頭部，視場角范圍可擴大40°~120°，在街上行走或乘車者有時為了擴大觀察范圍，還可以轉動身體以擴大視場范圍。
    用路者在道路上活動時，俯視要比仰視來得自然而容易，站立者的視線偏角約為10°，端坐俯角為15°，如在高層上對道路眺望，8°~10°則是最舒服的俯視角度。在速度較低的情況下，速度對視場角沒有明顯的影響，因此對路面以上一定高度內的景物，用路者印象較清晰，而對上部則印象較為淡薄。
    道路上的用路者是進行有方向性的活動，特別是車輛駕駛者，在速度逐漸增高的情況下，頭部轉動的可能性也漸漸變小，注意力被吸引在車道上，視線集中在較小的范圍以內，注視點也逐漸固定起來，此時視野很窄而形成所謂的隧道視。且車速越大，駕駛員對前面不容易注意到的范圍越大。駕駛員只有在行車不緊張的情況下，才可能觀察與道路交通無關的事物或注意兩旁的景物。行車過程中兩側景物在中等車速情況下，駕駛員或乘客需有1/16s的時間，才能注視看清目標，視點從一點跳到另一點時中間過程是模糊的，如要看清則需相對固定，當兩側景物向后移動得很快時，一旦辨認不清，就失去了再次辨認的機會。同時外界景物在視網膜上移動過快時，則視網膜分辨不清，景物就會模糊。可見，運動過程中視野的大小隨車速在變化，而視野中畫面也隨著道路周圍環境而變化。路面在駕駛員的視野中的比例也因車速增加而變大。
    據資料表明：汽車行駛時車速提高，視野變小，注意力集中點距離變大，司機清楚辨認前方距離縮小，而兩側距離加大。車速為95km/h時注意力集中點約在540m處，司機清楚辨認前方距離縮小；汽車以60km/h行駛時可看清前方240m處標志；汽車以80km/h行駛時可看清前方160m處標志（在有負荷的情況下，根據中科院心理研究所測定）。司機清楚辨認兩側距離加大，汽車以64km/h速度行駛，司機能看清車廂24m以外物體；汽車以90km/h速度行駛，司機能看清車廂33m以外物體。
    在各種不同性質的道路上，要選擇一種主要用路者的視覺特性為依據。如步行街、商業街行人多，應以步行者視覺要求為主。有大量自行車交通的路段，環境設計要注意騎車者的視覺特點。交通干道、快速路主要通行機動交通，路線要作為視覺線形設計對象，它的環境設計也要充分考慮到行車速度的影響。設計人員要考慮到我國城市交通的構成情況和未來發展前景，并根據不同的道路性質、各種用路者的比例，做出符合現代交通條件下視覺特性與規律的設計，以提高視覺質量，設計規劃出具有時代氣息的道路景觀。
    四、與多種元素協調街景由多種景觀元素構成，各種景觀元素的作用、地位都應恰如其分。一般情況下綠地應與道路環境中的其他景觀元素協調，單純地作為行道樹而栽植的樹木往往收不到好的效果。道路綠地的設計應符合美學的要求。通常道路兩側的栽植應看成是建筑物前的種植，應該讓用路者從各方面來看都有良好的效果。有些街道樹木遮蔽了一切，綠化成了視線的障礙，用路者看不清街道面貌，從街道景觀元素協調看就不適宜。道路綠地除具有特殊的功能方面的要求以外，應根據道路性質、街道建筑、氣候及地方特點要求等作為道路環境整體的一部分來考慮，這樣才能收到好的效果。
    某些學者提出構成人們對城市印象的心理因素有5個方面：路（Path）、邊界（Edge）、區域（District）、節點（Node）、標志（Landmark）。這5個因素構成城市特性，是分析城市的尺度，而給人第一印象的是路，因此可以說對于一個城市環境綠化的第一印象就是道路綠地。現代的道路環境往往容易雷同，采用不同的綠地方式將有助于加強道路特征，區分不同的道路，一些道路也往往以其綠地而聞名于世。在現代交通條件下，要求道路具有連續性，而綠地則有助于加強這種連續性，同時綠地也有助于加強道路的方向性，并以縱向分割使行進者產生距離感。
    街道綠地的布局、配置、節奏以及色彩的變化都應與街道的空間尺度相協調。切忌過分追求技巧、趣味而糾纏于細節，使街道兩側失去合理的空間秩序。高大的栽植對道路空間有分隔作用，在較寬的道路中間分隔帶上種植喬木，往往可以將空間分隔開。如西安的長安路中間原載有毛白楊，現已砍伐，用路者對砍伐前后的道路空間就有不同的感受。這種高大栽植可將一元化的空間變為二元化。若道路邊界視線渙散，也可用種植使用路者視線集中。
    在條件允許的情況下，道路與建筑連接處可用綠化作為緩沖帶（過渡帶）使之有機地連接，如在人行道與建筑之間的綠地中鋪裝草皮、種植鮮花。從街道美學的觀點看，這就是所謂的外部秩序與內部秩序的過渡帶，這種綠地既是街道綠地又是住宅或其他公共建筑前的綠地，這樣處理的空間是富有魅力的。公共建筑前的綠地要與其協調，或者利用反差來突出其特征。
    城市地形的特征會給城市景觀帶來個性，而道路作為一個城市的骨架，須與地形盡量融合，以形成道路與地形特點相適應的視覺特征。道路綠地則應與周圍的地形協調，對靠近山地、河流、丘陵的綠地應有不同的處理。道路綠地在配合道路交通功能的前提下，還需與城市自然景色（地形、山峰、湖泊、綠地等）、歷史文物（古建筑、古橋梁、塔、傳統街巷等）以及標志性建筑有機地聯系在一起，把道路與環境作為一個景觀整體加以考慮進行一體化的設計，從而兼顧使用功能與城市特色。
    五、選擇適宜的園林植物，形成穩定的景觀道路綠地直接關系著街景的四季變化，要使春、夏、秋、冬均有相宜的景色，應根據道路景觀及功能要求考慮不同用路者的視覺特性及觀賞需求，需要多品種配合與多種栽植方式的協調，處理好綠化的間距、樹木的品種、樹冠的形狀以及樹木成年后的高度及修剪等問題。
    一些城市的市花、市樹均可作為當地景觀的象征，如南京的雪松、南方的棕櫚樹都使綠地富于濃郁的地方特色。這種特色使本地人感到親切，外地人也特別喜歡。但是在選擇一個城市的綠化樹種時也應避免單一化，不要搞成“懸鈴木城”“雪松城”“銀樺城”，等等，這不但在養護管理上造成困難，還會使人感到單調。一個城市中應結合不同的立地條件以某幾個樹種為主，分別布置在幾條城市干道上，同時也要有一些次要的品種。例如，北京市城區主要城市干道的行道樹以毛白楊、槐樹為主，次要品種還有油松、元寶楓、銀杏、合歡等。
    城市道路的級別不同，綠地也應有所區別。主要干道的綠地標準應較高，在形式上也應較豐富。如北京的東直路、長安街、三里河路均為城市主要干道，也是首都機場通向國賓館的大道，即采用了較高的標準。在次要干道上的綠化帶相應可以少一些，有時只種兩排行道樹。
    六、與地面上交通、建筑、附屬設施、管理設施和地下管線、溝、道等配合為了交通安全，道路綠地中的植物不應遮擋汽車司機在一定距離內的視線，不應遮蔽交通管理標志，要留出公共站臺的必要范圍以及保證喬木有適當高的分枝點，不致刮碰到大轎車的車頂。在可能的情況下利用綠箐或灌木遮擋汽車燈的眩光。
    要對沿街各種建筑對綠地的個別要求和全街的統一要求進行協調。其中對重要公共建筑的美化和對居住建筑的防護尤為重要。
    道路附屬設施是道路系統的組成部分，如停車場、加油站等，是根據道路網布置并依照需求服務于一定范圍；而道路照明則按路線、交通樞紐布置。它們對提高道路系統服務水平的作用是顯著的，同時也是道路景觀的組成部分。
    七、考慮城市土壤條件、養護管理水平等因素歷史悠久的城市內土壤成分比較復雜，一般不利于植物生長，而客土、施肥的量會受到限制，其他方面如澆水、除蟲、修剪也會受到管理手段、管理水平和能力的限制，這些因素在設計上也應兼顧。總之，道路綠地的規劃設計受到各方面因素的制約，只有處理好這些問題，才能保持道路景觀的長期優美。
    以上內容均根據學員實際工作中遇到的問題整理而成，供參考，如有問題請及時溝通、指正。